Челябинск познакомлюсь с урсантом

челябинск познакомлюсь с урсантом

урсантов сегодня отпустила на час раньше. Теперь https://chelyabinsk. applease.info Хорошо, что знакомство нашлось. ***Курсанты, раскрасневшиеся от работы на свежем воздухе, были полны .. юношей и девушек смогли бы лично познакомиться со своей возможной. Такое вот недолгое знакомство было», – рассказывает Геннадий Ильичев, командир урсанты в Школе, несмотря на то, что стояло лето, а рядом жили новой ветки газопровода «Вынгапур-Челябинск»: валили лес, раскре-.

В своих силах я уверена и, думаю, наберу необходимые баллы для поступления. Но сегодня я счастлив, что мне посчастливилось проучиться эти два года именно. Хотя, если честно, было совсем не так легко, как может показаться со стороны. Я уверен, что с теми знаниями, которые получил, мне будет достаточно легко получить профессию юриста. Мальчишки за два года просто выросли не только физически, но и душой.

Это меня очень радует. Согласитесь, очень важное достижение! В этом году более 60 кадетов будут сдавать ЕГЭ по физике. Кстати, у технарей было по 7 уроков физики в неделю. Ребятам перед экзаменом посоветовала поставить свечки за здравие, - уже улыбаясь, рассказала Татьяна Васильевна.

челябинск познакомлюсь с урсантом

Ребята из них, в основном, поступают на морские специальности. С твердой уверенностью говорю, что открытая в года уникальная для Юга России Навигацкая школа с задачей довузовской подготовки справилась и положительно зарекомендовала себя со всех сторон. Сейчас перед нами стоят новые, масштабные цели и задачи, и мы будем их выполнять. Но в день приема, который состоится 10 июня, желающих будет гораздо.

Как говорится, в добрый путь! Когда на открытии мероприятия ребята хором исполнили гимн России, автор этих строк почувствовал в душе волну гордости за учащихся. Потом о том же мне говорили и родители ребят, и сами выпускники. Как бы это пафосно ни звучало, но глядя на ребят, общаясь с ними, получаешь заряд уверенности в том, что в этой школе закладывается серьезный патриотический фундамент в воспитании.

В адрес кадетов прозвучали теплые слова как от преподавателей, руководителей НШ, факультета довузовской подготовки, родителей, так и гостей торжественного ритуала.

Этим ребятам и было дано право последнего звонка, ну, возможности ударить в рынду. Кстати, более двух десятков десятиклассников были награждены почетными грамотами за успешную учебу и участие в общественной жизни школы. Ушакова Сергей Панченко рассказал, что Навигацкая школа готовит ребят целенаправленно в Государственный морской университет.

Сергей Васильевич считает, что сегодняшний выпуск будет сильнее, чем ранее. Во многом потому, что в школе новый директор, педагог с большим стажем, и руководство, и преподаватели приобретают и применяют положительный опыт в работе с ребятами.

Сейчас на все профильные места нашего университета осталось около бюджетных мест. Мы ждем выпускников не только из нашего города, Краснодарского края, но и всей России. Говорю об этом, так как география абитуриентов в наш вуз в последние годы значительно расширилась. В этом году особых изменений при поступлении в университет не произошло.

Выпускникам желаю успехов и сосредоточиться на сдаче ЕГЭ. С уверенностью могу сказать, что наш колледж значительно набрал обороты, растет количественный и качественный состав ребят, которые приходят учиться.

челябинск познакомлюсь с урсантом

Опять-таки, это не простая учеба. Обучение вплотную приближено к серьезным специальностям судоводителей, судомехаников и. Специалисты получат дипломы международного образца, которые позволят им работать на всех типах судов во всех судоходных компаниях мира. Особенность профобучения у нас заключается еще и в том, что поступить в колледж есть возможность у всех, кому позволяет здоровье и желание.

А вот учиться здесь надо с максимальной отдачей, потому что морские специальности не подразумевают, что человек что-то не выучил и оставил на. Они подтверждают наше право выпускать специалистов международного уровня. И те ребята, которые приходят в колледж, попадают в жесткие рамки, вскоре понимая, что учиться надо с прилежанием. В том числе, изучать на высоком уровне английский язык, профессиональные специальности, которые потребуются во время работы, проходить плавательную практику.

Право называться штурманом или механиком дается большим трудом. Но если стремление, мотивация, прилежание, дисциплина есть, то получается у каждого. Сейчас техническое профессиональное образование получает около студентов. Время обучения - 3 года 10 месяцев. Материальная база и преподавательский состав укомплектованы на сто процентов. Но оговорюсь, что сегодня у некоторых девятиклассников еще нет понимания, как учиться в нашем колледже.

Сюда надо идти, максимально подготовленным - настолько, насколько. Ведь перспективы, которые дает морской колледж, не намного отличаются от тех, которые открывает наш вуз. А вообще главный принцип, который мы развиваем в системе образования в нашем университете — принцип непрерывного обучения. Наш ректор Сергей Кондратьев обдумывает сейчас перспективы довузовской подготовки, начиная с седьмого класса.

Но для такого новшества необходимо провести большую подготовительную работу. Но, будем надеяться, у нас все получится. От себя желаю выпускникам сдать успешно ЕГЭ и легко поступить в Государственный морской университет имени адмирала Ф. К сожалению, в прошлом году не все дубков прижились, но на месте засохших мы высаживаем новые.

В этом году пригласили ветеранов войны, и каждый из них тоже посадит на аллее своё дерево. В военкоматы страны разосланы сотни писем с запросом информации. В связи с этим предлагаю на высаженных липах повязать георгиевские ленточки в честь этого знаменательного события. Кстати, и по словам собравшихся ветеранов, сегодняшнее мероприятие растрогало их до глубины души. В армию меня призвали в году, и я воевал до го на подводных лодках.

Женщина познакомится с мужчиной в Челябинской области

До года со своей семьей жил во Владивостоке, а затем меня внезапно вызвали в министерство в Москву. В кабинете министра за длинным столом сидели почти что дремлющие чиновники. Я заявил, что не хочу. Видимо, так громко, что те, кто по бокам сидели, аж проснулись. Мол, что за дурак, не хочет жить поближе к столице, на Юге. А я ведь воевал на Дальнем Востоке, там женился, квартиру получил, дети учились. Короче, министр поставил перед фактом: Правда, некоторый выбор у меня был: Вот так я попал сначала в ростовское военное училище, а затем - в Новороссийск, во вновь открывающееся учебное заведение.

Начинался новый жизненный этап. Кстати, здесь не было ни одного деревца, только глина и камни. Конечно, когда у нас был только первый курс, то учащиеся уже были взрослые, многие работали, и с ними было легче в плане учебы.

Сейчас же в университет идут сразу после школы, а есть еще и двухлетняя Навигацкая школа, можно сказать, еще дети. С ними, понятно, гораздо сложнее, но опять-таки сегодняшние курсанты с большим уважением относятся как к преподавателям, так и к тем, кто уже вышел на пенсию. Приятно, что руководство университета, педагоги ведут огромную работу по патриотическому воспитанию учащихся, - подытожил ветеран войны.

Важно, что каждому пришедшему на спектакль помимо программки были розданы письма-треугольники времен Великой Отечественной войны. Развернув письмо, мы прочли те трагические строки, что написала летняя девушка Катя своему отцу о расстреле фашистами матери и своей ужасной жизни в германской неволе. Ушакова еще в начале марта начал подготовку к главному патриотическому событию года - Дню Великой Победы, праздничному параду 9 мая. В морском вузе все знают, что строевая подготовка - основа дисциплины и возможность почувствовать плечо товарища в общем деле.

Под руководством командиров курсанты первых и вторых курсов учатся чеканить шаг и держать строй. В этом году в параде участвовали парни и девушки, отличающиеся дисциплиной и умением держать строй. А самые лучшие возглавили парадные расчеты. А ребята считали для себя особой честью пройти перед теми, кто подарил им мирное небо над головой в годы страшной войны 70 с лишним лет. Ушакова стали в Новороссийске лидерами по количеству участников в шествии. И что бы ни говорили недруги нашей Родины, мы знаем о подвигах наших дедов и прадедов в Великую Отечественную, о том невероятном героизме, который был на той войне.

Инициаторами акции выступили сотрудники местной телекомпании. Дебютная акция привлекла более шести тысяч человек, пронёсших около двух тысяч фотографий своих родственников. Идея сразу покорила россиян и жителей многих других стран.

В этот раз, как сообщила пресс-служба горадминистрации, в акции участвовало более 33 тысяч новороссийцев и гостей города. Но энто - факт. И за-зряразрядов не давали.

Другое дело - потверждение Вот интересно, кому потребуется печь, греющая с 5 ряда? Сергей Кириллов Сергей, а какой разряд мы должны давать новичку, прошедшему обучение в учебных часов?

ВОЗДУШНОГО ФЛОТА, ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ! - PDF

Сергей Кириллов Вот интересно, кому потребуется печь, греющая с 5 ряда? С пятого, это значительно лучше, чем та же русская, которая греет с высоты 0. Да и не с пятого, а ниже. Была идея сделать ниже топки сквозной тоннель, чтобы воздух нагревался от нижнего перекрытия пода как на шанцах, только с развитой поверхностью теплообмена. Разряд это одно,а работы-другое. Захочет человек расти в разряде пойдет и переучится на более высокий. А для начала и второго хватит. Безусловно, Сергей, но не стоит сравнивать РП с отопительной, которая должна греться со 2 ряда.

Да и задачи печей совершенно разные. Что касается идеи, то она не совсем верна, на мой взгляд, только потому, что слишком мало тепловое пятно сзади печи в коллекторе опускного и подъемного каналов, если, конечно там имеются таковые.

Если прогрев рассчитывалось получить только от зольной камеры, то это маловероятно, поскольку у меня даже с металлическим поддоном в ней, отдача крайне мала.

Знакомства в Челябинске: поиск серьёзных отношений, спутника жизни и второй половики

Вполне возможно, что решение не самое удачное. Для того и строили, чтобы спокойно испытать и доработать. Что касается нижнего прогрева, то любая кирпичная печь прогревается сверху значительно лучше, чем в самом низу.

Чтобы гарантированно и максимально эффективно забирать холодный воздух с пола, на мой взгляд, самым удачным решением является устройство воздушных конвективных каналов Ну, насколько я помню, 2-х колпаковая печь по Кузнецову прогревается именно чуть больше именно снизу, чем сверху. А вот финские противоточки действительно сначала прогреваются сверху. Что касается конвективных каналов, то мой опыт моей отопительной печи с калорифером, показал, что это тоже не панацея, хотя, при большей площади заборных конвекционных каналов, может быть это и имеет место.

Наиболее удачным решением, кмк, будет выглядеть забор воздуха из подполья, что гарантирует подсос комнатного теплого воздуха к полу, обеспечивая при этом более комфортную циркуляцию. Это может привести к нарушению правил пожарной безопасности. И это не сегодня придумали. Этот пункт был и в предыдущих документах, по крайней мере, летней давности. Мне кажется, что преодолеть этот пункт хотя бы на ряд ниже опустить прогрев можно, сделав цокольный ряд, в который упирается пол, на полкирпича шире в каждую сторону от габаритов печи в плане.

Обоснование может быть таким: Так это требование к фундаменту, который должен быть шире основания печи на см. Поэтому, учитывая этот фактор и сделав отсечку против намокания печи водоотталкивающим материалом на уровне 14 см ниже уровня пола, мы, тем самым вполне можем уложиться в пожелание И.

Кузнецова греть печь именно со второго ряда. Иногда так и делаю -изначально делаю шире фундамент на 25см в стороны и делаю каналы с уровня пола,предварительно сделав противопожарную разделку от пола и мм от дыма на уровне пола. Для этого и применяю тся комплексные стенды, на которы х имитирую тся условия работы систем в полетах.

Это единственный путь получения необходим ы х характеристик для первых образцов сам олетов. Постепенное освоение их в процессе эксплуатации заним ает гораздо больш е времени, дорого и, главное, м о ж ет вызвать больш ие потери. Количество сам олетов и ракет ча начальном этапе эксплуатации может быть уменьш ено, если своевременно б удут созданы комплексные ресурсны е стенды, а не только стенды для отработки частных задач.

Это п отребует ш ирокого освоения стальны х м ногослойны х сотовых конструкций, применения высококачественной пайки и сварки в соединениях, высокой тепловой прочности конструкций и большой тепловой ж есткости агрегатов!

Понадобится дальнейш ее развитие способов охлаж дения топливных и других систем сам о лета, так ж е как повышение собственной теплостойкости всех систем оборудования и управления. Н адо получить высокие значения весовой отдачи, несмотря на все более тяж елы е по тепловой прочности и тепловой ж есткости условия работы несущ их и ненесущих конструкций сам олетов.

На граф ике показаны относительные значения весовой отдачи и весов конструкций сверхзвуковы х сам олетов. Хотя условия работы сам олетны х конструкций на больших скоростях и высотах слож н ы е, их относительные веса падаю т. Нужно усилить экспериментирование 1при создании новых теплостойких и тепло ж естки х конструкций, продолж ая. О собо стоит вопрос о систем атическом улучшении качества оборудования сверхзвуковы х сам олетов.

Интервью с курсантом летного училища сатисфекшн

Ум еньш ение веса и юбъема агрегатов и блоков оборудования, увеличение их тепловой и вибрационной прочности актуальнейш ие задачи. И только систематическая работа м ож ет принести успех. Улучш ение качества оборудования треб ует значительного улучш ения качества поставляемых деталей. Н еобходимо такж е дальнейш ее развитие аэродинам ики обтекания сложных ф орм перспективных сверхзвуковы х самолетов.

Углуб лен и е теоретических и эксперим ентальны х исследований позволит улучшить аэродинам ические характеристики и летны е данны е сверхзвуковы х сам олетов.

Улучш ение аэродинамических исследований сверхзвуковой и гиперзвуковой аэродинамики нужно сочетать с обеспечением хорош их взлетно-посадочных характеристик сверхзвуковы х самолетов. Это тем более важ но, что гиперзвуковая авиация б уд ет развиваться и потребует все больш его эксперим ентирования и конструкторских работ.

Успехи советских учены х и ко нстр укто ров, достиж ения промышленности в создании новых образцов летательны х аппаратов обеспечивают дальнейш ее развитие пилотируемой авиации. Они справедливы также по отношению к пассажирской и транспортной авиации. Экономичность используемой авиационной техники это ведь не только ее конкурентность на мировом рынке, но и оборонный потенциал страны.

Мы не говорим уже о том, что экономичность техники это экономичность орудий труда, которая влияет на его производительность, что само по себе не требует дальнейших пояснений.

Один из наиболее органических экономических показателей любого транспортного средства, в том числе и авиации, коэффициент или процент его весовой отдачи.

Мы будем понимать под этой величинои отношение веса и груза к весу всего аппарата. Действительно, полезная работа машины пропорциональна ее полезной загрузке, а ее собственная стоимость в значительной мере определяется размерами и весом конструкции. Весовая отдача выражается следующей формулой: С 2 Пусть tn 7 масштаб увеличео, ния веса каждого последующего, большего по весу, самолета или вертолета по отношению к предыдущему. А следующий, уже двухместный, значит, больший по размерам и весу, аппарат появился не ранее того момента, как был создан еще более совершенный по весу и экономичности двигатель.

И так пошло дальше, с каждым новым достижением в грузоподъемности или дальности самолетов или вертолетов. Продвижение вперед в этом отношении оказывалось возможным лишь за счет снижения удельного веса и повышения экономичности двигателей. Мне возразят, что это могло быть достигнуто и за счет повышения культуры конструирования ненесущих элементов и оборудования.

Естественно, что одновременно идет и этот процесс появляются новые материалы, уточняются и снижаются запасы прочности, чго дает возможность уменьшить величину G и, следовательно, повысить вели- чину а также увеличить грузо 18 19 подъемность и дальность. Или же, сохранив какое-то экономически приемлемое значение весовой отдачи, перейти в следующую, более высокую весовую категорию создать больший по размерам и грузоподъемности самолет.

Если оставаться на заданном уровне металлургии, прочности и двигателестроения, то окажется, что размерность самолетов или вертолетов имеет свой предел. Гак произошло в природе. Вес, как и объемы, животного растет пропорционально кубам, а сопротивление грунта лишь квадратам линейных размеров.

Очевидно, не случайно мамонты более тяжелые, чем слоны, с отступлением обледенения в Европе. Еще в г. Юрьев пришел к выводу, что увеличение мощности двигателя для вертолета свыше л. Действительно, по техническому уровню того времени вес винтов, редукторов и всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Подобного не произошло лишь потому, что применение значительно более легких турбовинтовых двигателей позвоyv лило повысить энерговооруженность О и потому увеличить нагрузку на ометаемую площадь и окружную скорость, благодаря чему винт стал относительно меньше.

Если бы кто-либо пытался создать Ми-б на базе поршневых двигателей уровня двигателей вертолета Ми-4то разница в весе двигательной установки составила бы не менее 5 т, не говоря уже о более тяжелой несущей системе. Такой вертолет не смог бы летать даже пустой. Создание сверхтяжелых и дальних самолетов было возможным и до качественного скачка в двигателестроении.

Объясняется это тем, что с увеличением мощности удельные веса и расходы горючего двигателей систематически снижались. Что же касается нагрузки на площадь крыльев, то она постоянно увеличивалась ценой увеличения взлетной дистанции. Переход к более легким газотурбинным двигателям открыл новые возможности в рациональном увеличении размеров вертолетов и самолетов. На самолетах это пока еще так ярко не сказалось: Но рано или поздно произойдет сдвиг и в этом направлении, недаром все чаще в зарубежной печати начинают поговаривать о самолетах на пассажиров.

Таким образом, невозможно дальнейшее развитие авиации как количественное по размерамтак и качественное по весовой отдаче без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности. Из выражения 1 можно сделать и другие, не менее интересные выводы. Очевидно, нельзя удвоить полезную нагрузку простым сдваиванием силовых установок наиболее крупного из освоенных в стране вертолетов.

Рассмотрим теперь, какой ценой могут выполнить одни и те же тактико-технические требования два конструктора, располагающие двигателями с одинаковой мощностью, но с различными удельными весами или экономичностью.

  • Знакомства в Челябинске: поиск серьёзных отношений, спутника жизни и второй половики
  • ВОЗДУШНОГО ФЛОТА, ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!

Вес летательного аппарата с более тяжелым двигателем или также и большим потребным весом горючего при равной полезной нагрузке и мощности получится большим.

Решить поставлен- при равном уровне аэродинамического совершенства обоих самолетов, мы убеждаемся, что самолет большего веса за счет более тяжелой двигательной установки и горючего должен будет иметь большую площадь крыла.

А это означает, что весовая отдача самолета будет ниже. Помимо этого, при расчете прочности фюзеляжа и шасси, вес которых пропорционален полетному весу, конструктор также будет учитывать вес аппарата, больший не только на величину исходной разницы веса двигателей, но и за счет большего по размерам и более тяжелого относительно крыла или винта.

При расчете размеров последнего конструктору в свою очередь придется учитывать разницу в весе горючего, также пропорционального взлетному весу. Эту взаимозависимость учитывает следующее уравнение: Для самолета эта задача решается конструкторами совершенно аналогично. С другой стороны, вес ненесущих деталей уже определяется полным полетным весом аппарата, запасом прочности, материалами и умением конструктора.

Вес горючего также пропорционален полному полетному весу. Что же касается веса несущей системы, то он возрастает в более сложной степени, так как от абсолютной величины полетного веса зависит и относительный вес. Нас интересует отношение приращения взлетного веса всего аппарата к величине исходного перетяжеления двигателя или оборудования. Для ясности изложения мы пренебрегаем возможным увеличением нагрузки за счет большего исходного запаса топлива, обусловленного меньшей экономичностью двигателей.

Приближенно эту разницу можно рассматривать так же, как увеличение веса самого двигателя. Вес трансмиссии в данном расчете мы относим к весу ненесущих деталей. На самом же деле, вес трансмиссии не остается постоянным, а при переразмеривании вертолета дополнительно возрастает. Так, для среднего вертолета суммарное перетяжеление двигателя и исходного горючего на кг приводит к увеличению взлетного веса машины с максимальной грузоподъемностью в 3 т на 1,5.

Созданный вторым конструктором вертолет или самолет с более тяжелым двигателем тактически равноценен первому, так как при равной установленной мощности имеет равную грузоподъемность, дальность и взлетную дистанцию. Однако экономически они не конкурентоспособны. Один из них тяжелее, а следовательно, дороже не только в производстве, но неминуемо и в еще большей степени в эксплуатации за счет более высокой стоимости амортизации и большего расхода топлива.

Теперь понятно, почему некоторые вертолеты имеют большие диаметры несущих винтов, чем аналогичные по классу вертолеты, использующие двигатели с более высокими экономическими показателями. Очевидно, тщетно ожидать создания более экономичной транспортной машины, базирующейся на менее экономичном по весовой отдаче и расходу топлива двигателе. При нормальном полетном весе летательный аппарат имеет нормированную расчетную перегрузку и заданные летные данные.

При максимальном, или перегрузочном весе обеспечена его безопасная эксплуатация и не ограничивается дополнительно срок службы. Однако запас прочности несколько ниже, что заставляет в большей мере учитывать условия полета. Кроме того, некоторые летные данные самолета или вертолета могут быть ниже заданных.

Но зато его экономические показатели при этом всегда выше. За те же средства одновременно перевозится больший груз.

челябинск познакомлюсь с урсантом

Должны ли самолеты и вертолеты Аэрофлота иметь помимо нормального полетного веса максимальный? На наш взгляд, безусловно. Что же получается на практике? Почти 10 лет сотни вертолетов Ми-4 эксплуатируются в Гражданском воздушном флоте.

Для них установлен только один нормальный полетный вес. Они перевозят всегда почти на одну четверть меньше груза, чем большая часть их собратьев, которая несет другую службу. Как же быть с вновь проектируемыми машинами? Если конструктор запишет в качестве нормального максимальный груз, который может поднять вертолет, то он переразмерит машину.

Вертолет или самолет будет больше расходовать горючего, чем если бы он был спроектирован в расчете на некоторую повседневную нормальную нагрузку. Между тем аппарат, спроектированный на нормальную нагрузку, в некоторых благоприятных условиях соответствующая наружная температура, ветер, рельеф л при особых обстоятельствах мог бы вполне безопасно и без ограничений перевозить и больший максимальный груз.

Теперь ясным становится и вопрос о включении в вес пустого аппарата веса всего оборудования. В ряде стран в вес пустого аппарата включается лишь вес такого оборудования, без которого полет невозможен.

Нам это кажется закономерным. Едва ли разумно в технические условия стремиться записывать как можно больше различного оборудования в расчете на какие-либо особые обстоятельства.

В результате происходит переразмеривание и увеличение веса пустого аппарата и дополнительное его удорожание. Гораздо разумнее предусмотреть возможность установки такого оборудования сверх нормального веса или в счет нагрузки.

Так можно снизить установленную мощность на одного пассажира, снизить вес пустого аппарата и расход горючего на одну тонну груза. Это важ ные показатели. Они определяют на мировом рынке конкурентоспособность транспортной авиационной техники. Зато лишний приходящийся на эту мощность вес двигателя но только учетверенный в весе всего аппарата будет всегда перевозиться и оплачиваться.

Такое решение позволило бы при использовании того же парка машин перевезти дополнительно многие тонны грузов и притом почти даром. Это особенно важно для вертолетов. У самолета дело обстоит. Мощность двигателя там непосредственно не определяет грузоподъемность самолета.

При заданной крейсерской скорости мощность не вводится в выражение для подъемной силы приравниваемой весу. Здесь мощность непосредственно определяет вес, при котором он может оторваться от земли. Несущая способность винта вертолета в отличие от крыла самолета зависит от величины подводимой мощности. Взлетая таким образом, вертолеты Ми-4 и Ми-б способны длительно висеть с полным полетным весом на высоте не менее 5 м от земли, что всегда позволяет им разогнаться в воздухе и улететь, не касаясь колесами земли.

С увеличением скорости от нуля до наивыгоднейшей потребная мощность одновинтового вертолета монотонно убывает. Ровная с открытыми подходами площадка, необходимая для взлета и посадки вертолета при такой загрузке, практически не должна иметь размеры большие, чем потребная для его размещения при стоянке на земле.

Средняя ск о р о сть более ки лометров в ч ас. Эта м аш ина найдет прим енение в горах и над морем. Х орош ая аэроди н ам и ка, а так ж е два тур бовинтовых д ви гателя общ ей м ощ н остью л. Он м о ж е т у в е р е н но продолж ать полет и на одном работаю щ ем дви гателе. Как показал многолетний опыт, вертолеты Ми-4 и Ми-6 способны при полном полетном весе взлетать таким образом без разбега в любое время года во всех районах нашей страны, а также многих других странах мира, в том числе азиатских и африканских.

челябинск познакомлюсь с урсантом

Однако висеть в воздухе неподвижно на высоте более м они при этом полетном весе не могут даже при стандартных атмосферных условиях. Однако некоторые специалисты утверждают, что каждый новый вертолет должен обладать способностью висеть вне влияния земли. Зачастую в качестве нормальной они предлагают считать такую загрузку вертолета, которую он способен поддерживать в воздухе вне влияния земли при неподвижном висении над уровнем моря на высоте метров. Не говоря уже о том, что практически нет никакой необходимости решать такую задачу на транспортном вертолете, лринятие этого требования для вертолетов, находящихся в настоящее время в эксплуатации, означало бы практически повышение стоимости перевозок и одновременное уменьшение грузооборота наличного парка примерно вдвое.

Как аргумент они выдвигают тот довод, что некоторые зарубежные вертолеты способны висеть вне влияния земли с нормальным полетным весом. Правда, это относится пока лишь к тяжелым вертолетам продольной схемы, да и то военного назначения. Однако вертолеты продольной схемы находятся здесь в особых условиях по сравнению с одновинтовыми. Величину у можно найти из уравнения количества движения. Предполагается, что активная секундная масса воздуха заключена в объем воздуха, протекающего через круг, построенный на полуразмахе крыла само лета, со скоростью V.

Глауэрт в г. Однако у вертолета продольной схемы, как мы уже говорили, она при поступательном полете вдвое больше, чем у моноплана или одновинтового вертолета при равной нагрузке на площадьза счет вредного взаимного влияния переднего и заднего винтов, а на висении у вертолета продольной схемы такого удвоения не происходит. Поэтому мощности, потребные для висения обоих типов вертолетов при равной нагрузке на площадь, равны. Следовательно, в неко тором диапазоне скоростей, начиная от висения, индуктивная скорость вертолета продольной схемы а значит, и потребная на поддержание мощность должна несколько возрастать.

И лишь после достижения определенной скорости она станет дальше убывать, как и для одновинтового вертолета. Найдем этот участок скоростей. Приравняем индуктивную скорость висения к индуктивной скорости полета, равной удвоенной индуктивной скорости полета одновинтового вертолета: Кроме того, превышение заднего винта над передним как конструктивное, так и возникающее в момент разгона за счет наклона вертолета на нос уменьшает вредную взаимоиндукцию. В итоге коэффициент увеличения индуктивной скорости вертолета продольной схемы по сравнению с индуктивной скоростью одновинтового вертолета будет меньше двух.

Поэтому можно полагать, что и скорости полета, после достижения которых индуктивная мощность вертолета продольной схемы будет меньше, чем на висении, станут ниже полученного значения из формулы 8. Однако до момента достижения этой скорости, начиная от висения, потребная для поддержания мощность возрастает.

Так как влияние земли при увеличении скорости полета пропадает, то при разгоне вертолета продольной охемы низко над землей происходит большее увеличение потребной мощности по сравнению с режимом висения рис. Поэтому если вертолет продольной схемы висел над землей на полной мощности не очень высоко и лишь благодаря влиянию воздушной подушки, то он по мере разгона будет снижаться.

Набрав некоторую скорость, машина неминуемо коснется колесами земли с большим углом наклона вперед, что не всегда безопасно. Кроме того, при таком способе взлета у вертолета продольной схемы длина разгона над землей и взлетная дистанция оказываются в 2 3 раза больше, чем у одновинтового вертолета.

Отсюда ясно, что требование висения вне воздушной подушки для вертолета продольной схемы обязательно, а для одновинтового или поперечного не вызывается необходимостью. Возьмем, к примеру, сельскохозяйственный вариант вертолета Ми Его взлетный Еес, рассчитанный на необходимость висеть над садами и виноградниками над пересеченной местностью и маневрировать на малых скоростях, составляет кг.

Между тем в ряде случаев нет необхо димости висеть высоко. Вертолет Ми-1 может вертикально взлетать и садиться и с весом в кг, имея при этом динамический потолок не менее м.

Ясно, что для таких работ, как подкормка зерновых культур, сотни вертолетов Ми-1 могли бы брать не кг химикатов одновременно, а кг. Это увеличение производительности всего наличного парка сельскохозяйственных вертолетов в 1,5 раза не требовало бы практически никаких затрат. Сухой роди лся в сем ье н ародн ого учителя. С вою и н ж енерную деят ельность начал в году в Ц А ГИ сразу после окон ч ани я М ВТУ и благодар я н еза урядным способностям быстро стал одним из ведущ их его работников.

В году он назначается нач альн и ком бри гады, которая входи ла в состав конструкторского отдела, находи вш егося под общ им руководст вом А.